Novinky

Zatímco evropští výrobci automobilů bojují v Číně o podíl na trhu, konkurenční boj se už dávno přesunul do jiných regionů. Novým bojištěm se stávají rozvíjející se trhy a čínští výrobci tam již zaujímají vedoucí pozice. „Rozvíjející se země jsou skutečnými novými trhy,“ říká Jan Zendulka, CEO společnosti Moventum a.s. „Němci by se neměli hnát za každým ztraceným procentem tržního podílu v Číně. Zatímco čínský domácí trh nyní výrazně klesá, konkurenční tlak už dávno roste mimo Čínu.“

Čína byla kdysi hnací silou růstu německého průmyslu, dnes se však z této země stalo riziko. Tamní trh totiž naráží na své limity. Počet ekonomicky aktivních obyvatel se od roku 2021 snížil přibližně o 13 milionů, urbanizace se stabilizuje na úrovni zhruba 950 milionů obyvatel a prodeje automobilů klesají. „Příznivé faktory v podobě demografického růstu, urbanizace a rozšiřující se střední třídy, které po desetiletí podporovaly toto odvětví, postupně ztrácejí na síle,“ vysvětluje Zendulka. Zároveň se čínští výrobci etablovali jako významní konkurenti a o zmenšující se trh bojují vysokými cenovými slevami.

To vytváří tlak na podnikání evropských automobilek v Číně. Společnostem VW, BMW a Mercedes v poslední době klesaly prodeje v Číně o dvouciferné hodnoty. Porsche zaznamenalo propad přibližně o 60 %. U mnoha značek navíc klesá i místní výroba. Strategie „vyrábět v Číně pro Čínu“ je tak stále obtížněji udržitelná.

Další velká příležitost se nachází mimo Čínu a Evropu. Z přibližně čtyř miliard lidí na světě, kteří patří ke střední třídě, žije zhruba polovina mimo Čínu a průmyslově vyspělé země. „Indie, Latinská Amerika, jihovýchodní Asie, Blízký východ a severní Afrika se v příštích letech pravděpodobně stanou klíčovými růstovými trhy,“ uvedl Zendulka.

Automobilky z Čínské lidové republiky už tento konkurenční boj dávno zahájily. Čínský vývoz elektromobilů se od roku 2019 znásobil a za posledních dvanáct měsíců dosahuje více než 50 miliard amerických dolarů. Prodeje rostou obzvláště rychle v Latinské Americe, na Blízkém východě a v Asii. Na mnoha trzích čínští výrobci vytlačují zavedené japonské a západní značky díky agresivní cenové politice, moderním spalovacím motorům a novým typům pohonů. Cenově dostupné modely oslovují široké spektrum zákazníků. Budováním továren v Latinské Americe a Asii navíc obcházejí obchodní bariéry. V segmentu elektrických automobilů již čínští výrobci dosahují tržních podílů kolem 85 procent na trzích, jako je Brazílie a Thajsko.

Audi, Smart a Mini se snaží držet krok. Patří k několika málo evropským značkám, kterým se podařilo zvýšit výrobu v Číně a ve větší míře ji využívají jako základnu pro export. Smart a Mini ukazují, že kombinace evropské značky, čínské výroby a elektrifikace může představovat životaschopný model.

Cla a protekcionistická opatření by se proto mohla Evropě strategicky vymstít. Od evropských výrobců se očekává, že budou chránit domácí výrobu, zároveň však musejí držet krok s náklady, vývojovými cykly a technologiemi svých čínských konkurentů. „Namísto dalšího uzavírání se před zahraniční konkurencí by mohlo z ekonomického hlediska dávat větší smysl využívat čínské továrny jako exportní základnu pro rozvíjející se trhy,“ říká Zendulka.

Pro investory to znamená, že se role Číny na globálním automobilovém trhu mění – ze zásadního odbytiště se stává výrobní a exportní centrum. Pro evropské výrobce se o dlouhodobém úspěchu stále více rozhoduje na rozvíjejících se trzích. Zendulka proto za vítěze považuje ty společnosti, které dokážou spojit silné evropské značky s čínskou nákladovou efektivitou, pokročilými technologiemi baterií a rychlostí vývoje.

„Pro investory tak bude méně důležité, kdo zvítězí v Číně. Podstatnější bude, kdo dokáže využít konkurenční výhody získané v Číně k úspěchu na globálních růstových trzích,“ uzavírá Zendulka.